被余承東直呼“史上最強(qiáng)”的Mate 70，廣州車展后已經(jīng)陸續(xù)到店，再過一周，計劃賣100多萬元的鴻蒙智行新車——尊界S800，會和這款新手機(jī)一起發(fā)布，關(guān)于新車現(xiàn)在已知的信息點大概是，1、車長超過5米，軸距3米2左右，妥妥的D級行政轎車；2、雙拼配色、溜背造型，二排椅背調(diào)節(jié)角度比邁巴赫更極限，坐姿接近躺平；3、全新的智能大燈技術(shù)，內(nèi)飾同款問界M9三聯(lián)屏設(shè)計；4、有后輪轉(zhuǎn)向，空懸+CDC，底盤配置拉滿。除此之外，可能大家還猜到了，華為乾崑智駕ADS 4.0也會出現(xiàn)，這套系統(tǒng)肯定是完全滿足L3級別的，問題是，這次華為給尊界S800的智駕硬件，大概什么水平？關(guān)于L3，主機(jī)廠里的BBA動作算是比較快的，盡管奧迪早在2017年就準(zhǔn)備在A8上實現(xiàn)，但最終沒量產(chǎn)，梅賽德斯-奔馳的Drive Pilot在去年已經(jīng)落地，也拿到了國內(nèi)的測試牌照，寶馬的Personal Pilot計劃在今年年底之前上市，所以就國內(nèi)市場而言，目前BBA里已有L3實力的只有奔馳，那相比之下，其和華為誰更領(lǐng)先呢？

熟悉華為自動駕駛技術(shù)的朋友，都知道早在去年的ADS 2.0時代，華為就稱這套系統(tǒng)的智駕能力已接近L3級別，不過拿到國內(nèi)L3路試牌照的車企，只有奔馳、寶馬和智己這三家，之前我們也分析過，現(xiàn)階段L3自動駕駛由于面臨標(biāo)準(zhǔn)未制定狀態(tài)，從拿到測試牌照到實際交付，事實上還有很遠(yuǎn)的一段距離，所以從某種程度上講，L3在國內(nèi)正式進(jìn)入商用之前，各品牌間的L3效果差異，幾乎是看不出來的，不過，同樣都是在端到端的基礎(chǔ)邏輯上，感知硬件配置的差異，就更容易發(fā)現(xiàn)了。

從奔馳和華為的硬件規(guī)模來看，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領(lǐng)航系統(tǒng)，需要1顆激光雷達(dá)、5顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)、6個攝像頭（含雙目）、GPS定位、1顆駕駛員攝像頭、1個環(huán)境麥克風(fēng)和1部路面濕度傳感器，在這套感知硬件的配置方案里，只有環(huán)境麥克風(fēng)和路面濕度傳感器相對陌生一些，這其實是奔馳出于對路面環(huán)境的考慮，工作邏輯也很容易理解，通過檢測路面的濕度，幫助系統(tǒng)判斷路面狀況，從而調(diào)整車輛的行駛狀態(tài)和制動距離，所以這也算是安全冗余的一部分。參考華為ADS 3.0目前的傳感器方案，也是需要激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等。

不同的是，華為的毫米波雷達(dá)只要3顆，其中還有一顆奔馳沒有采用的4D毫米波雷達(dá)，由于具備波導(dǎo)天線、4T4R、超帶寬和100M以太網(wǎng)技術(shù)，所以在探測距離上，比傳統(tǒng)的毫米波雷達(dá)至少要強(qiáng)了35%左右，最遠(yuǎn)可以探測280米，甚至在某些條件下可以做到500米，城區(qū)混行和泊車場景下，垂直視野最大60度，距離精度則縮小到了5厘米，另外，由于還需要同時具備縱向信息探測能力和形成點云圖，所以華為的這顆4D毫米波雷達(dá)還用上了12發(fā)射、24接收大天線陣列，這就能提供在距離、速度、方位以及俯仰，這四個維度的信息，同時可以對靜態(tài)障礙物進(jìn)行分類和識別，避免了誤剎車和漏剎車的情況，簡單說就是不用高精地圖，也能實時對道路細(xì)節(jié)做到精確感知，從某種程度上講，如泊車、繞行等對精度要求較高時，感知任務(wù)的大頭就是由它提供的，再結(jié)合把BEV融入GOD網(wǎng)絡(luò)的算法大模型，效果就是不用地圖也能開，即便是在沒有標(biāo)線的道路，而在地圖方面，奔馳仍需要高精地圖，來自德國本土的HERE地圖公司提供，所以僅從毫米波雷達(dá)的選擇邏輯上，就能基本判斷出華為的感知硬件性能比奔馳更強(qiáng)。

在奔馳的這套L3方案里，需要重點關(guān)注還有激光雷達(dá)，目前奔馳用的是法雷奧的第二代產(chǎn)品，也就是300線束的半固態(tài)轉(zhuǎn)鏡雷達(dá)，乍一看，300線束比華為那顆自研的192線多了108線，這是不是意味著奔馳選擇的激光雷達(dá)性能更強(qiáng)呢？理論上講，單位體積內(nèi)光束的數(shù)量越高，系統(tǒng)測量的精度和距離就越高，不過從實際性能來看，這顆法雷奧二代產(chǎn)品的探測距離只有150米左右，精度在厘米級，而華為192線激光雷達(dá)則做到了250米，探測距離多了67%左右，精度還在實現(xiàn)了毫米級，所以激光雷達(dá)的線束數(shù)量，并不是判斷探測性能的唯一答案，值得一提的是，在奔馳選擇這顆激光雷達(dá)的同時，法雷奧已經(jīng)發(fā)布的第三代產(chǎn)品，可奔馳為啥還用上一代技術(shù)呢？我們從這顆半固態(tài)轉(zhuǎn)鏡雷達(dá)的工作邏輯來看，一維轉(zhuǎn)鏡通過旋轉(zhuǎn)的多面體反射鏡，把激光反射到不同的方向，在二維轉(zhuǎn)鏡的內(nèi)部又集成了兩個轉(zhuǎn)鏡，一個多邊棱鏡負(fù)責(zé)橫向旋轉(zhuǎn)，另一個負(fù)責(zé)縱向翻轉(zhuǎn)，最后就能實現(xiàn)一束激光同時對橫縱兩個方向進(jìn)行掃描，優(yōu)點很明顯，即體積小、成本低，缺點則是不能像機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)做360度無死角掃描，所以解決的辦法，是布置多顆，再配合算法來實現(xiàn)360度掃描的效果，比如EQS就在車頭就安裝了兩顆，位置突出于車外。

雖然這顆激光雷達(dá)的成本可控，但若是考慮到量產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，未來不同車型的風(fēng)阻，以及最后的能耗來看，兩顆半固態(tài)轉(zhuǎn)鏡雷達(dá)的綜合效果，其實不如一顆來的更全面，所以最新的消息是，奔馳會在下個階段提升智駕硬件規(guī)格，開的第一刀就是激光雷達(dá)，確切說是會換成Luminar公司的Iris激光雷達(dá)，總結(jié)一些技術(shù)點，是250米的探測距離，ASIC芯片、小型化方便裝車，就雷達(dá)的探測距離來看，奔馳至少在下一代才會追平華為現(xiàn)有的探測性能，當(dāng)然了，至于何時量產(chǎn)下一代，這肯定也是和華為在這一輪較量之后了。

可能更換192線激光雷達(dá)，車身新增TOF傳感器？

關(guān)于奔馳在現(xiàn)階段的L3感知硬件水平，前面已經(jīng)分析的差不多了，接下來的問題是，華為的下一代智駕技術(shù)，大概會是怎么樣的？

首先基本能確定的是，尊界S800在激光雷達(dá)的數(shù)量上仍只有一顆，布局的位置還是在車頂上方，不過規(guī)格很有可能不再是現(xiàn)階段的192線，我們推測至少也是在300線以上，畢竟2年前512線，甚至是1024線激光雷達(dá)都已出現(xiàn)，這里其實還有一個供應(yīng)鏈可以作為旁證。要知道，雖然國內(nèi)有包括禾賽、速騰聚創(chuàng)、華為、圖通達(dá)等一眾激光雷達(dá)制造商，但在傳感器芯片層面，卻算是一個技術(shù)壁壘，目前業(yè)內(nèi)比較主流的選擇是索尼，關(guān)于索尼在該領(lǐng)域的技術(shù)深度，不作為本篇文章的討論重點，只需要提及的是，索尼研發(fā)的IMX459車規(guī)級SPAD探測器芯片，在激光雷達(dá)領(lǐng)域的地位或影響，基本相當(dāng)于奔馳G-Class在越野車市場的影響，華為在2023年發(fā)布的全球首個量產(chǎn)192線激光雷達(dá)，正是使用了這顆索尼IMX459芯片，而通過查詢關(guān)于索尼的下一代芯片，可以看到IMX479計劃在今年發(fā)布，從時間節(jié)點來看，不出意外正好和尊界S800上市時間重合，所以我們不排除，華為會用上這塊探測距離提升30%左右的新芯片，按照這個邏輯往后推，華為下一代激光雷達(dá)或許會同步發(fā)布，至于具體線束規(guī)格會是多少，還需要以官方消息為準(zhǔn)。

盡管在廣州車展見過尊界S800實車的人寥寥無幾，但曝光的路試諜照可不少，之前我們也曾分析過，推測新車在造型設(shè)計上不會沿用現(xiàn)階段鴻蒙智行的大致思路，具體會重新設(shè)計大燈，以及對風(fēng)阻更友好的車頭，而在最近一次的諜照里，其實還能看到車側(cè)和車尾，還有疑似雷達(dá)傳感器的偽裝層，會不會有新技術(shù)或者新的感知硬件出現(xiàn)？?排除攝像頭和常規(guī)雷達(dá)，TOF傳感器出現(xiàn)的可能性其實非常大。所謂的TOF傳感器，其實就是通過測量發(fā)射出的光信號（紅外光或激光），在物體之間飛行時間計算出距離的一種裝置，工作邏輯和利用回波原理的雷達(dá)明顯不同，簡單理解有點像利用回聲測距，計算后可以得到每個障礙點的深度信息，進(jìn)而來形成精確的三維圖像，探測感知的效果，有些接近于特斯拉為代表的純視覺雙目攝像頭，一般已經(jīng)應(yīng)用在無人機(jī)、機(jī)器人等領(lǐng)域，所以TOF傳感器也可以理解成，這是一種?類攝像頭的感知硬件。

既然工作原理就是測距，那為何華為在L3技術(shù)架構(gòu)里，不在車身增加雷達(dá)，反而采用它呢？原因無非有兩個，一個是TOF傳感器算法相對簡單，并且對環(huán)境光感的抗干擾能力更強(qiáng)，功耗也不沒有太高要求，對于L3這類對算力消耗極大的自動駕駛技術(shù)而言，感知硬件起碼需要實現(xiàn)更少的數(shù)據(jù)傳輸時間、更高的探測精度，另一個則是由于原理簡單，電路結(jié)構(gòu)不復(fù)雜，成本更容易可控，如此一來，華為的ADS 4.0效果也就非常清晰了，基于原有的智駕功能上，探測性能被進(jìn)一步強(qiáng)化，所以能做到更加極限的操作，至于整套系統(tǒng)的駕駛邏輯，更多的則是考驗GOD大網(wǎng)在更加深度學(xué)習(xí)之后的成果了。